Пинск у истоков капитализма на беларусских землях: экономический обзор Пинского уезда в XIX веке

 (статья в процессе написания)

1) 1790-е – 1811: после разделов Речи Посполитой, от сжатия торговли к первым признакам роста

Вхождение Пинска и округа в состав Российской империи совпало с периодом, когда прежняя хозяйственная динамика дала сбой. В конце 1790-х и начале 1800-х торговая активность выглядела стесненной: число людей, официально проходивших как купцы, было крайне небольшим, а концентрация капитала в городе и ближайшем Карлине оставалась узкой. Это важно не само по себе, а как отправная точка: ранний XIX век начинается для Пинска скорее с экономической паузы, чем с “естественного” роста.

Перелом намечается в первое десятилетие правления Александра I. Именно тогда в источниках всплывает показатель, который для Пинска станет системообразующим на десятилетия вперед: соль и речная логистика. В 1811 году через город проходит огромный по местным меркам соляной поток, и одновременно расширяется слой людей, декларирующих значимый капитал. Эти признаки позволяют говорить о восстановлении коммерции после “узкого горлышка” рубежа веков (Надав, стр. 336).

2) 1812–1820: военный шок и послевоенная “тишина” городского хозяйства

Отечественная война 1812 года и послевоенная разруха резко ухудшили положение торговых и ремесленных слоев на западных окраинах империи. Для Пинска прямых цифр по самым ранним послевоенным годам в доступном фрагменте нет, но есть важное качественное свидетельство: в 1819 году город описывается как пространство без заметных признаков промышленности, богатства и интенсивного обмена. Особенно показательно, что даже при выгодной географии и наличии водных путей речная активность выглядит слабой, а торговля солью — концентрированной в руках одного предпринимателя. Для экономической истории это не “анекдот о бедности”, а маркер: городской узел еще не превратился в машину транзита, хотя предпосылки (реки, каналы, спрос на соль) уже существуют (Надав, стр. 336–337).

3) 1820-е: восстановление речного трафика и сборка транзитной инфраструктуры

В 1820-е годы ситуация меняется. Пинск начинает функционировать как терминал в системе верхней Припяти: из-за технических проблем каналов и маршрутов грузы разгружают в Пинске и дальше везут сухопутно. В торговом ассортименте устойчиво держатся соль (ввоз) и лес (вывоз, в том числе в форме плотов), а в организационной модели усиливается роль посредников, надсмотрщиков, приказчиков и факторской сети.

В источниках этого периода особенно заметна тема кредита: торговля растет, но значительная часть участников нуждается в заемных средствах. И здесь появляется напряжение, которое будет характерно для Пинска и позже: с одной стороны — массовая “мелкая” торговая среда с ограниченным капиталом, с другой — наличие отдельных крупных состояний, без которых невозможно объяснить рывок 1830–1840-х. Это уже не просто констатация богатых фамилий, а структурный вывод: переход к большому транзиту требует концентрации ресурсов и управленческого масштаба (Надав, стр. 337–338).

4) Середина 1830-х – 1840-е: “коммерческое пробуждение” на фоне украинского зернового роста

К середине 1830-х складывается то, что можно назвать новой экономической ролью Пинска: перегрузочный центр между украинской зоной производства и балтийскими портами. Зерно, спиртные напитки, уголь, лесные товары и сопутствующие грузы создают многотоварный поток, который “раскручивает” городскую торговлю, склады, перевозки и лавочную сеть. В одном из описаний 1837 года набережная Пины предстает как сцена весеннего оживления, где водный и сухопутный транспорт соединяются в единую систему оборота (Надав, стр. 367–368).

Рядом с такими описаниями появляются и цифры: для 1836–1837 годов зафиксированы стоимости прибывших и отправленных грузов, сопоставимые с уровнями середины 1840-х. Важен не только номинал, но и вывод: подъем не случайный и не краткий, он ложится в десятилетие, когда рост производства зерна в Украине начинает требовать устойчивого канала сбыта и массовой транспортировки (Надав, стр. 368; стр. 371–372).

5) 1850-е – 1860-е: пик транзита, товарная структура и “машина торговли”

К середине XIX века Пинск работает как узел, который обслуживает крупный поток сельхозсырья и продуктов переработки. По материалам экономического обследования 1860-х годов город характеризуется как центр обширного “экономического поля”, а население оценивается примерно в 15 тысяч человек, из которых подавляющая часть — евреи. Для экономики здесь значимо то, что этническая структура населения совпала с функциональной специализацией города: торговля, кредит, агенты, перевозки, ремесла, обслуживание транзита (Надав, стр. 367; стр. 369–370).

Схема движения товаров в пиковые годы выглядит так: грузы из украинских и волынских районов приходят в Пинск по Днепровско-Припятской системе, выгружаются, а затем основная масса уходит дальше по Днепровско-Бугскому и Огинскому каналам в сторону Балтики и внутренних городов вдоль маршрута. В середине 1850-х подавляющая часть отправок идет именно “канальным” путем, а обратный поток на юго-запад заметно меньше. Для 1855–1857 годов суммарный оборот оценивается примерно в 15 млн руб., то есть речь идет о торговле уже имперского масштаба по региональным меркам (Надав, стр. 370).

Товарная структура показывает, что Пинск был не только “зерновыми воротами”. В 1855–1860 особенно выделяются:

• жиры  как  основной товар транзита;

• зерно как второй столп, но с резкими колебаниями по годам;

• шерсть как важный промышленный ресурс (в том числе для регионального текстиля);

• соль как стабильная статья оборота;

• табак, лес, а также “прочие” товары, включая промышленную продукцию и даже машины (Надав, стр. 372–374).

Особый механизм поддержания посреднической системы — агентская сеть пинских евреев в украинских и волынских рынках: постоянные представители собирают информацию об урожае и ценах, размещают заказы, оперируют крупными кредитами от торговых домов и обеспечивают закупки. В некоторых сегментах (например, в торговле жиром) описывается положение, близкое к монопольному, когда сеть способна “держать” рынок и ограничивать проникновение конкурентов. Это важный признак зрелости торговой структуры: Пинск не просто получает товары, а управляет доступом к закупочным площадкам (Надав, стр. 374–376).

6) Промышленность как “надстройка” над транзитом: осторожный старт местной переработки

При всем объеме торговли фабрично-заводская промышленность долго остается вторичной. До середины 1850-х производство не выглядит ведущим драйвером городского богатства, хотя сырьевая база и энергетические новации (паровые машины) делали Пинск потенциально удобной площадкой.

Тем не менее, именно в 1850–1860-е видны первые устойчивые формы локальной переработки, привязанные к транзитным товарам:

• переработка льносемян в масло с экспортом масла и сбытом жмыха; в 1855–1860 средний экспорт этой группы оценивается примерно в 10 000 пудов (около 160 тонн) в год;

• строительство маслобойни и паровой мельницы в 1860-е, причем мельница описывается как первая паровая в Минской губернии, с производительностью 800 пудов муки в день (12,8 т);

• в 1870-е — развитие свечного производства, включая покупку крупной фабрики и переход на стеариновые свечи (Надав, стр. 381).

Параллельно фиксируется “мелкая индустриальная россыпь” 1870-х (табак, кирпич, кожевня, лесопилка, канаты, химия), но с оговоркой: по масштабу это не превращает промышленность в главный сектор. Логика проста: капитал и управленческое внимание остаются сосредоточенными в транзите и экспортной торговле (Надав, стр. 381).

7) Ремесла и перевозки: занятость, специализация и “экономика города”

Если промышленность — надстройка, то ремесла и перевозки — “ткань” городской экономики. Официальная статистика дает численность ремесленников и учеников по профессиям и показывает рост общих показателей от 1857 к первой половине 1860-х, с дальнейшей стабилизацией к 1880-м (Надав, стр. 383). При этом подчеркивается специализация: Пинск, например, выделяется часовым делом.

Отдельный показатель, важный для понимания благосостояния, — доходы транспортного труда: извозчики, занятые дальними перевозками и обслуживанием речного узла, могли получать очень высокие дневные заработки в сезон. Это связывает “портовую” роль Пинска с социальной структурой города: транзит кормит не только купечество, но и широкие группы работников транспорта и ремесла (Надав, стр. 384).

8) 1860-е – 1880-е: железные дороги и демонтаж старой модели

К 1860-м накапливаются угрозы: реформы и экономическая политика империи усиливают роль железных дорог в вывозе зерна. Водный путь, даже дешевый на тонну груза, проигрывает по скорости и предсказуемости. Пинские торговцы пытаются переопределить роль города и предлагают связать Пинск железной веткой с крупными линиями, чтобы удержать хотя бы часть функций (зерно для Литвы, обновление соляной торговли, новые сельхознаправления). Проект отклоняют: аргументируют сезонной маловодностью и недостатком гарантированного грузопотока; вместо железной дороги предлагают ограничиться ремонтом каналов как более дешевым решением (Надав, стр. 390–391).

После 1863–1864 идет восстановление торговли и временный рост, который мог создавать иллюзию устойчивости. Но в долгом периоде решающим становится строительство магистрали Киев–Брест, которая обходит Пинск и “выключает” его из прежней зерновой логистики. В источнике начала 1880-х механизм упадка описан предельно прямолинейно: зерновой транзит уходит на рельсы, речная перевозка сокращается, трудовые группы теряют заработок, растет уязвимость посредников и мелких предпринимателей. Параллельно фиксируются признаки бедности и напряжения, усиленные, в частности, ростом цен на хлеб в конце 1870-х (Надав, стр. 395).

Итоговый вывод для экономической истории Пинска здесь не сводится к “упадку города”. Скорее это смена технологического режима: город вырос на пересечении рек и каналов, достиг пика в эпоху водно-канальной логистики и начал терять позиции, когда базовый транспортный стандарт переместился на железную дорогу.

---

Приложение: ключевые показатели и “якорные” факты

• 1811: через Пинск проходит 724 675 пудов соли (Надав, стр. 336).

• 1836–1837: стоимость товаров, прибывших по водным путям, около 1 004 456 руб.; отправленных около 558 456 руб. (Надав, стр. 371–372).

• Середина 1850-х: 94,7% отправок из Пинска идут по Днепровско-Бугскому и Огинскому каналам; 5,3% — вниз по Припяти/Днепру (Надав, стр. 370).

• 1855–1857: оборот экспорта+импорта через Пинск оценивается примерно в 15 млн руб. (Надав, стр. 370).

• 1855 (пиковый год в таблице): импорт 3 547 835 руб.; экспорт 2 514 727 руб. (Надав, стр. 371–372).

• 1855–1860: переработка льносемян в 3–4 предприятиях; экспорт масла/льна/жмыха около 10 000 пудов (160 т) в год (Надав, стр. 381).

• Около 1860: первая паровая мельница в Минской губернии, мощность 800 пудов муки в день (12,8 т) (Надав, стр. 381).

• 1872: покупка крупной свечной фабрики за 120 000 руб., переход на стеариновое производство (Надав, стр. 381).

• 1857 и 1861–1865: численность ремесленников и учеников по официальной статистике растет; общий итог 591 (1857) и около 740–954 (1861–1865) (Надав, стр. 383).

• 1882: фиксация эффекта магистрали Киев–Брест, обходящей Пинск: сокращение речных перевозок и исчезновение прежнего зернового транзита (Надав, стр. 395).

---

Использованные источники

• Mordechai Nadav, The Jews of Pinsk, 1506 to 1880, Stanford University Press.

• Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869; 

  обследование Минской губернии полк. Зеленского, 1864 — в пересказе и цитировании у Надава (точные места будут оформлены отдельно, когда будем работать с самими изданиями/сканами).