Начало белорусского пароходства

До массового появления пароходов подъем грузов вверх по Припяти и верхнему Днепру был крайне медленным. Когда ветер не позволял идти под парусом (или приходилось часто останавливаться на отдых и ночлег), баржи тянули вручную бечевой. В источнике описывается несколько приемов, включая "завоз" с якорем: вперед вывозили якорь, затем выбирали канат (например, на дубе якорь мог быть около 20 пудов, а канат достигал длины порядка 400 сажень), и судно постепенно подтягивалось к якорю. При таких способах движения темп был порядка 6–7 верст в день (примерно 6–7 км/сутки). Переход от Пинска до Шклова мог занимать 5–7 недель, а за навигацию около 7 месяцев одна баржа в среднем успевала сделать не больше трех рейсов вверх по реке с учетом погрузки, выгрузки и задержек (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 224).

Возникновение пароходства на Днепре

История парового флота на Днепре началась еще в первой половине XIX века, практически одновременно с общероссийским развитием этой отрасли. Пионером стал князь М. С. Воронцов. Именно в его имении Мошны (Киевская губерния) в 1823 году был построен первый пароход, часто упоминаемый под именем "Пчелка" (или "Надежда"). Изначально судно предназначалось для буксировки барок, но позже его успешно перевели через Днепровские пороги в Херсон. Первая полноценная пароходная компания появилась в 1835 году: построенные ею два судна работали до 1846 года, занимаясь преимущественно перевозкой камня для строительства Киевской крепости.

Регулярное пассажирское и торговое сообщение стало складываться в середине 1850-х. В качестве одного из ранних пароходов, ходивших "выше порогов", упоминается "Лев" (бывшая "Висла"): он начал ходить примерно в 1850 году, прежде принадлежал помещику Пусловскому, а позднее оказался у пинского купца М. Левина. 

Важной вехой стало создание "Общества пароходства по Днепру и его притокам": оно начало работу с 1858 года, практически одновременно с запуском "Русского общества пароходства и торговли" (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 225). С самого начала работы Общества (с 1858 года) рейсы осуществлялись на участке между Могилевом, Киевом и Кременчугом.

Военная переброска (1859 г.): Одной из первых крупных операций Общества стала перевозка 12000 нижних чинов из Могилева и Киева до Екатеринослава для усиления Кавказской армии. Для этого использовались новые пароходы, заказанные в Бельгии (Антверпен).

Рост флота: Если в 1868 году в распоряжении Общества было около 10 пароходов, то к 1891 году общее число пароходов на Днепре выше порогов (включая белорусские участки) выросло до 105. 

Это было время оживления торговли в белорусских губерниях. Пинск стал перевалочной базой торговли зерном и салом между украинскими губерниями среднего течения Днепра, с одной стороны, и Данцигом, Варшавой и Кенигсбергом — с другой. В меньшем количестве через Пинск переваливались соль, сахар и шерсть. Пинские купцы хорошо зарабатывали на торговле и посредничестве и могли позволить себе пароходы.

Для Днепра "выше порогов" в источнике приводится практический ориентир: 1 л.с. паровой тяги считали способной вести примерно 800–1000 пудов груза (около 13–16 тонн на 1 л.с.). Такой расчет помогает понять, почему пароходная буксировка быстро стала рабочим инструментом торговли на связке Пинск–низовые пристани (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 227).

По состоянию на 1858 год "выше порогов" насчитывалось 11 буксирных пароходов суммарной мощностью 370 л.с. Среди владельцев названы Г. Мальцев и Общество пароходства по Днепру, а также Яхненко, Пусловский, Бабаев, Смолин. Отдельно отмечено, что пароход "Николай" ходил только между Гомелем и Веткой, а "Опыт", "Польза" и "Висла" поддерживали сообщение между низовыми пристанями (включая Кременчуг) и Пинском и Шкловом. Дальше объем буксирного флота быстро увеличивался: к 1862 году отмечено 18 пароходов, а к 1867 году — 16 буксирных общей мощностью около 800 л.с.; перечислены и владельцы, и ряд судов, включая "Киев", "Кременчуг", "Пинск", "Припеть" (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 225–226).

В навигацию 1868 года для сообщения между Пинском и Кременчугом и другими низовыми пристанями приводится перечень пароходов и владельцев: "Лев" и "Фортуна" (М. Левин), "Кумир", "Данциг", "Прага" (торговый дом "Бр. Лурье и К°"), "Пина" и "Неман" (Годомер Левин), "Надежда" (Лившиц), "Вера" и "Изабелла" (Томатин), "Святослав" и "Украинец" (Яхненко и Симиренко), "Матадор" и "Коперник" (Розенталь и Давыдов), а также "Пинск", "Киев", "Припеть", "Кременчуг" (Общество пароходства по Днепру). При этом подчеркивается приток "частных" пароходов и то, что ряд купцов приходил на Днепр с судами, уже работавшими на Висле (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 226–227).

Путь буксира от Переяслава до Пинска в среднем занимал около 15 дней: примерно 3 дня до устья Припяти и около 12 дней от устья Припяти до Пинска. Навигация была сравнительно недолгая: весна и частично осень; летом на белорусской части маршрута вода спадала. Из-за быстрого спада воды или ранних морозов осенние караваны иногда не успевали дойти до Пинска, что вело к срыву сроков и убыткам; часть грузов приходилось разгружать в Киеве и отправлять дальше гужевым путем, а хлебные суда могли зимовать на Припяти до весны (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 228).

Даже при заметной интенсивности грузового сообщения между Пинском и низовыми пристанями, по Припяти в 1860-х так и не сложились срочные пассажирские рейсы. Это объяснялось экономикой и гидрологией: в слабые по воде годы затраты на паровую тягу не окупались, а мелководье Днепра и особенно Припяти рано прекращало почти всякое судоходство по реке. В навигацию 1868 года, например, пароходы Левиных едва успели выйти из Припяти и были вынуждены довольствоваться лишь небольшими буксировками на нижних участках маршрута (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 228).

Условия перевозок жестко диктовала река. Выше Киева на Днепре гарантированную буксировку "допускали" лишь примерно на 150 верст (до местечка Комарина), тогда как по Припяти из-за сравнительно большей водности буксировка могла продолжаться до Качановичей и до самого Пинска. При этом в контракты включали условие, дающее право оставить груз там, где пароход будет вынужден остановиться из-за условий плавания, особенно осенью (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 230).

Буксировка по Днепру обходилась дороже, чем по Припяти, из-за разницы в цене топлива: дрова в районе Екатеринослава оценивались в 2–3 раза дороже, чем на Припяти. Это влияло на общую стоимость рейсов и усиливало зависимость прибыльности от фрахта и водности (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 229).

  

Общество пароходства по Днепру и его притокам. Бланк  

Чистый доход одного рейса буксирного парохода по маршруту Пинск–Переяслав–Пинск во времена Александра II оценивался в 900–1900 руб. Расчет для буксира мощностью около 60 л.с. выглядел так: день пути оценивали примерно в 100 руб. При ходе до Пинска около 15 дней это дает 1500 руб.; обратный путь порожняком оценивался еще примерно в 600 руб., итого около 2100 руб. расходов на цикл буксировки. При фрахте 6–8 коп. за пуд и партии около 50 тыс. пудов валовая выручка составляла 3000–4000 руб., а чистая прибыль как раз попадала в диапазон 900–1900 руб.; при росте фрахта (отдельно отмечен 1867 год) она увеличивалась (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 229).

Сверху приводится и оценка "пропускной способности": суммарно сильные буксиры могли по надобности продвигать к низовым пристаням до Пинска (или дальше до Шклова) около 600 тысяч пудов груза, то есть примерно 9,8 тыс. тонн на связке "Полесье — Днепр" при благоприятных условиях. Для сравнения приводится и "потолок" отдельных судов: самым сильным буксиром на Днепре назван "Святослав" (до 60 тысяч пудов, около 983 тонн), далее упомянуты суда уровня 50 тысяч, 40 тысяч, 30 тысяч пудов и т.д. (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 227).

Наконец, приводится сравнительный расчет для партии 10 тыс. пудов (примерно 164 т), чтобы показать разницу между самосплавом/самоходом берлины и буксировкой. В среднем примере при самосплаве валовая выручка по 12 коп. с пуда составляет 1200 руб., расходы — 876 руб., чистая выручка — 324 руб. за рейс (и около 972 руб. за 3 рейса). При буксировке валовая выручка по 14 коп. с пуда — 1400 руб., расходы — 964 руб. 50 коп., чистая выручка — 435 руб. 50 коп. за рейс (и около 1542 руб. за 4 рейса). Разницу формулируют прямо: излишек выручки при буксировке около 100 руб. на рейс по сравнению с самосплавом, даже не считая выигрыша времени (Ю. Янсон, "Пинск и его район", 1869, стр. 231).

От Пинска в Данциг и Кенигсберг товары следовали через Королевский и Огинский каналы. Для этих путей пароходы уже не подходили. Груз транспортировался берлинами, барками, чайками и плотами, более пригодными для мелководья.

Конец XIX-начало XX века 

Первая крупная судоверфь на территории Беларуси была основана в 1884г в Пинске и принадлежала ирландцу Патрикию О ́Бриену де Ласи 

"Чикаго" на Соже: расцвет навигации в конце XIX века

К концу XIX века речная сеть Беларуси превратилась в оживленную транспортную артерию. По Днепру, Березине, Сожу и Припяти ходили десятки судов. Любопытно, что владельцы пароходов часто давали им звучные и экзотические имена. Так, между Гомелем и Пропойском (ныне Славгород) курсировали пароходы "Чикаго", "Разсвет", "Восход" и "Донец".

На полесском направлении, от Пинска до Любешова и Старокони, пассажиров перевозили суда "Пинчук", "Струмень", "Сокол" и "Нешава". В 1895 году флот бассейна верхнего Днепра насчитывал уже 164 судна, причем абсолютное большинство из них (162) были железными, а не деревянными. Топливом для них служили почти исключительно дрова: за навигацию 1895 года в топках днепровских пароходов сгорело более 18 тысяч кубических саженей леса.

Северный путь: особенности навигации на Западной Двине

На севере региона, в бассейне Западной Двины, ситуация развивалась иначе. Попытки наладить здесь пароходство предпринимались давно, но устойчивое сообщение возникло лишь в 1892 году. Две компании организовали линии между Витебском, Велижем и Двинском (Даугавпилсом).

В отличие от днепровского бассейна, здесь пароходы чаще использовали каменный уголь, а не дрова. К 1897 году на линии от Витебска до села Устье работали суда, принадлежавшие Р. Эману: "Двина", "Торопа", "Витебск", "Каспля" и "Межа". В сторону Двинска ходили пароходы З. Гиндина и Л. Рахмилевича с "героическими" названиями: "Гигант", "Атлет", "Силач", "Борец", "Герой", а также "Надежда" и "Друг".

Сделано в Беларуси: центры судостроения

Пинск, Набережная-Мостовая.

Пароходы для местных рек не только закупали, но и строили на месте. Одним из центров судостроения в конце XIX века стала Минская губерния, а именно Пинск и его окрестности. Здесь упоминаются два производителя: в самом городе — верфь О’Бриен-де-Ласси, а в  Альбрехтово —  Александра Скирмунта. В отношении Скирмунта детальной информации найти не удалось.

Производство, принадлежавшее графине Юлии О’Бриен-де-Ласси (представительнице знаменитого рода ирландского происхождения, осевшего в Беларуси), выпускал железные корпуса судов и машины. Только за период 1892–1896 годов в Минской губернии было спущено на воду 14 железных пароходов (13 колесных и один винтовой). Также судостроение развивалось в Витебске на заводе Клейберга, где собирали мощные суда подъемной способностью до 1800 пудов.

Экономика реки: лес и сезонные цены

Главным грузом, который двигал экономику судоходства в это время, был лес. Строительные материалы и дрова составляли 94% всего грузооборота региона. Основными пунктами отправки леса служили Полоцк, Рогачев, Пропойск, Кричев и Бобруйск, а главным хабом прибытия был Пинск.

Стоимость перевозки (фрахт) сильно зависела от сезона. Самые высокие цены устанавливались осенью (в октябре), когда уровень воды падал, что осложняло навигацию. Любопытно, что перевозка грузов по Верхнему Днепру обходилась купцам почти вдвое дороже, чем ниже порогов, из-за необходимости использовать суда с малой осадкой и частых перегрузок.

Представленные материалы описывают превращение Днепровского бассейна в мощную транспортную артерию, где города Могилев, Гомель, Пинск и Орша играли роль ключевых узлов, связывающих северные и южные части империи через систему регулярных пароходных рейсов. 

 Источники:
1. «Россия. Полное географическое описание нашего отечества» (Том 9, «Верхнее Поднепровье и Белоруссия», изданный около 1905 года). 

2.  Ю. Янсон, "Пинск и его район", С.-Петербург, 1869 

3. "Общество пароходства по Днепру и его притокам и второе пароходное общество по Днепру и его притокам"  Киев : Тип. А. И. Неймана, 1913